Eprom modifizieren und brennen.

Diese Anleitung sollte man mindestens einmal komplett durchlesen, bevor man nach dieser anfängt, zu arbeiten.
Viele Sachen sind zwangsläufig nacheinander beschrieben, obwohl man vieles gleichzeitg wissen muss.
Ich habe diese Anleitung nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt und weise ausdrücklich darauf hin, dass bei Anwendung dieser Beschreibung und unvorsichtiger Vorgehensweise immer noch die Gefahr von kapitalen Motorschäden besteht.

Desweiteren der Hinweis: Wer in die Einspritz-Elektronik eingreift und das Kennfeld verändert, riskiert Baujahrbedingt das Erlöschen der Betriebserlaubis und verliert jegliche Garantie-Ansprüche.

Vorab ist zu bemerken: Eine elektronische Einspritzanlage ist für eine reibungslose Funktion auf viele Sensoren und deren Daten angewiesen, um bei jedem Motor-Zustand bzw. bei jeder Witterung zufriedenstellend zu arbeiten.

Es wird gemessen:

1. Aussentemperatur
Dieser Wert wird benötigt, um bei kalter Temperatur die Einspritzmenge des Benzins zu erhöhen, da kalte Luft einen grösseren Sauerstoff-Anteil hat.
Andersrum, bei warmer Aussentemperatur muss die Einspritzmenge reduziert werden, da der Sauerstoffanteil dann fällt.

2. Relativer Luftdruck
Je geringer der Luftdruck, umso weniger Sauerstoff kommt auf eine Zylinderfüllung. Dieses dient in erster Linie der Gemischanpassung bei Fahrten im Gebirge.
Ergo: Geringerer Luftdruck = weniger Benzin, Höherer Luftdruck = mehr Benzin.

3. Motortemperatur (Öltemperatur)
Um einen optimalen Kaltlauf zu haben, muss die Elektronik auch hier die Benzinmenge im Vergleich zum warmen Motor erhöhen.

4.Drosselklappenstellung
Dies erklärt sich von selbst: Je mehr Gas man gibt und dadurch entsprechend die Drosselklappe öffnet, umso mehr Benzin wird für die Leistungserhöhung benötigt.

5. Drehzahl
Im Zusammenhang mit Punkt 4 benötigt man bei ansteigender Drehzahl mal mehr, mal weniger Benzin.
Die Spritmenge bei einem idealen Motor hat nicht mit der Drehzahl zu tun, da nur die Einspritzzeit eines jedem Zündpulses angegeben wird.
Mit der Drehzahlabhängigkeit werden die unterschiedlichen Wirkungsgrade bei unterschiedlichen Drehzahlen ausgeglichen (Einflüsse von Strömungsverhältnissen, Steuerzeitenüberschneidungen, Auspuff-Lade-Effekte etc.)

All diese Faktoren erfasst die ECU und berechnet daraus die optimale Einspritz-Zeit für jeden Ansaug-Takt und können direkt am PC geändert werden.

Die Faktoren 1 bis 3 sind im allgemeinen nicht zu ändern, da sie vom Werk ermittelt wurden. Diese Einstellungen sind im grossen und Ganzen in Ordnung.
Besser aber ist, man nimmt Karsten sein Eprom als Ausgangsbasis. Karsten hat die Zündkurve bereits drastisch verändert. (Die komplette Geschichte von Karstens EPROM kann man kann man als PDF hier herunterladen). Anpassungen an andere Auspuffanlagen und Nockenwellen müssen hier nicht erfolgen. Wenn jedoch der Hubraum verändert wird, oder eine Doppelzündung verwendet wird, dann muß evtl. auch die Vorzündung verändert werden. Dies macht man vor dem Feintuning der Spritmenge. Es bleibt aber ein ständiges Wechselspiel.
Für den allgemeinen Guzzifahrer ist es vorrangig wichtig, die Benzinmenge in Bezug auf Drosselklappenstellung und Drehzahl zu ändern, da diese Werte nicht mehr stimmen, wenn man einen anderen Schalldämpfer mit mehr oder weniger Staudruck, bzw. anderem Resonanzverhalten anbaut, oder die Maschine von ihrem Luftfilter befreit und stattdessen offene Ansaugtrichter oder K und N Filter anbaut.

Und hier geht es dann darum, die Abweichungen zu erkennen und entsprechend gegenzusteuern.

Um sich das zu ermöglichen, benötigt man Folgendes:

1. Eine Lambda-Sonde mit Anzeige-Instrument und Einschweiss-Mutter aus VA
Hier reicht meiner Meinung nach eine günstige Sprungsonde, die man zum Beispiel bei KEDO oder UNIFIT mit Anzeigeinstrument für ca 120,- EURO bekommt.
Solch eine Sonde zeigt einen Bereich von ca 0.85 bis 1.15 Lambda an. Ein Gehäuse muss hierfür separat angeschafft werden.
Besser wäre allerdings ein Breitband-Messgerät, da es auch alles ober- und unterhalb dieser Werte anzeigt. Es kostet allerdings auch ca 400,- EURO

Wenn man nur eine Sonde ohne Anzeige-Instrument hat, reicht für die Lambda-Anzeige zur Not geht ein genaues Digitalvoltmeter. Die Lambdasonde gibt eine Spannung zwischen 0 und 1,0 V ab. Der genaue Kennlinienverlauf kann unter http://www.taunus-biker.de/~mdvp/Lambda/Lambda.html angesehen werden.

2. Ein Voltmeter, Bereich von 0,00 Volt bis mindestens 5.00 Volt
Hier ist es gut, etwas zu haben, was man zum Beispiel mit einem Kabelbinder am Motorrad befestigen kann, da man damit während der Fahrt die Drosselklappenstellung überwachen muss. Normale Digitalmultimeter sind in der Regel unpraktisch gross. Ein Voltmeter, nicht grösser als das Display selbst gibt es unter Anderem von PROFITEC zum Beispiel das Modell DPM 40 für ca 15,- EURO. Auch hierfür muss ein Gehäuse separat angeschafft werden.

3. Einen Drehzahlmesser
Der ist ja in der Regel schon am Hobel dran. Hier bitte beachten, dass der Serien-DZM ein Schätzeisen ist. Er kann bis zu 1000 U/min vom echten Wert abweichen. Aber das merkt man bei der Abstimmung.

4. Einen Eprom-Brenner inclusive passender Software
Mit so einem kann man das Eprom auch auslesen.
Eprom-Brenner gibt es bei jedem Elektronik-Versand, am günstigsten habe ich diese bei E-Bay gefunden, ab 25,- EURO
Wichtig ist hier, dass er Eproms der Sorte 27C512 brennen kann.

5. Tausch-Eproms
Damit man nicht nur einen einziges hat, das dann natürlich auch immer zum Brennen ausgebaut und bei einem Fehlversuch wieder mit der alten Datei zurückbeschrieben werden muss. Hier sollte man meiner Meinung nach mindestens 2 Stück extra haben.
Diese gibt es zum Beispiel bei CONRAD ELEKTRONIK oder anderen Elektronikteilehändlern.
Vollständige Bezeichnung: 27C512 XX, wobei XX hier für die Geschwindigkeit steht.
Da sollte es mindestens 200 nS oder schneller (kleinere Zahl, als 200= OK )sein.
Auch sollte es kein sogenanntes OTP (One-Time-Programable) Eprom dieser Sorte sein,
da, wie der Name schon sagt,dieses nur einmalig beschreibbar und nicht löschbar ist.

6. Eine EPROM-Löschlampe
Eine spezielle, gekapselte UV-Lampe, die sich durch eine konventionelle Lampe leider nicht ersetzen lässt, weil UV-C Licht zum Löschen benötigt wird, welches konventionelle Lampen nicht abstrahlen, da es Krebserregend ist.

7. Ein Programm, mit dem man die Daten bearbeiten kann
Hier gibt es die Freeware ECU-EDIT auf DOS-Basis von Wayne Orwig als ZIP-File.

Schreiten wir zur Tat:

Nachdem man jetzt Ventile eingestellt, neue Kerzen eigebaut und die Einspritzanlage am besten nach Karstens Anleitung synchronisiert hat, kann es losgehen.

1. Wenn man jetzt die Teile alle zusammen hat, muss man als erstes die Einschweissmutter, ich habe mir eine aus VA nach dem Original anfertigen lassen, da ich es für nicht sinnvoll halte, etwas anderes, als VA in einen VA-Krümmer einzuschweissen. Ich habe diese Mutter an einer Stelle des rechten Krümmers eingeschweisst, an der man einerseits gut herankommt, wo die Sonde mechanisch geschützt ist und wo man später, wenn der Blindstopfen eingedreht ist, nichts mehr zu sehen ist. Diese habe ich so eingeschweisst, dass der Krümmerflansch noch darüber zu schieben ist:

Dann wird die Sonde eingeschraubt .

2. Als nächstes muss man das Anzeige-Instument an einer Stelle plazieren,
wo man ohne grosse Kopfbewegungen auch noch den Drehzahlmesser im Blick hat,

...und die elektrischen Anschlüsse wie in der Anleitung beschrieben anschliessen.

3. Dann gilt es, das Voltmeter ebenfalls in der Nähe des Drehzahlmessers zu plazieren:

Dieses Voltmeter von PROFITEC wollte ich ursprünglich über das Bordnetz versorgen.
Das geht aber leider nicht, da dieses Instrument galvanisch vom Messobjekt getrennt sein muss
und es sonst nur dummes Zeugs anzeigt.
In dem Fall musste ich dann eine 9 Volt Blockbatterie mit im Gehäuse unterbringen, die aber locker noch reinpasst.

4. Jetzt muss das Messkabel des Voltmeters am TPS (THROTTLE POSITION SENSOR),
also am Drosselklappen-Sensor angeschlossen werden und zwar am linken und mittleren Anschluss
(in Fahrtrichtung gesehen) des Dreiersteckers, der in den TPS geht:

Hier zieht man den Gummischutz vom eingesteckten Stecker und führt die mindestens 20mm weit abisolierten Kabelenden dort ein.
Dann kann der Schutz wieder übergestülpt werden. Darauf achten, dass man dabei nicht die Drähte wieder herauszieht.
Bei eingeschaltetem Messgerät und eingeschalteter Zündung, der Seitenständer muss eingeklappt und der Killschalter auf ON sein,
sollte das Voltmeter jetzt einen Wert von Grob 380 Millivolt anzeigen.
Das PROFITEC hätte dann den Wert 0,38 auf dem Display. Das ist der Wert bei 2 Grad Drosselklappe, bzw. Standgas.
Bei voll geöffneter Drosselklappe sollte dann ein Wert von ca 4,75 Volt angezeigt werden.
Sollte der Wert konstant bei ca 5 Volt liegen, sind es die falschen Anschlüsse.
Ein kleines Hindernis ist, dass man in der Tabelle die Referenzen in Grad hat und auf dem Messgerät nur einen Spannungswert:

Links und rechts in Grün sind die Gradeinteilungen von 2 Grad bis 80 Grad, oben von links nach rechts die Drehzahlangaben.
Aus einer Tabelle,die ich mir errechnet habe, geht hervor, bei welcher Voltzahl man eine Gradzahl der Tabelle erreicht hat.
Diese Werte habe ich mir ausgedruckt und in einer Plastikhülle auf den Tank geklebt

Jetzt kommt die erste Messfahrt!
Das schreibe ich jetzt extra in Rot, da die erste Messfahrt mich immer wieder vollständig vom Strassengeschehen abgelenkt und mir fast das Leben gekostet hat. Stress PUR!!!
Also such Dir eine Strasse, wo kein Mensch am rumkurven ist!!!
Deswegen sollten auch Drehzahlmesser, Voltmeter und Lambda-Anzeige direkt vor einem in Blickrichtung sein.

Jetzt kann man während der Fahrt sehen, wo es zu fett oder zu mager ist. Man sollte aber den Lambda-Wert leicht Richtung Fett belassen, da Luftgekühlten Motoren dadurch eine gewisse Innenkühlung zugute kommt.

Zur Erklärung ein Beispiel:

Der Drehzahlmesser zeigt 4200 U/min an, dasVoltmeter 1,44 Volt und das Lambda-Messgerät zeigt zu mager an.

In dem Programm ECU-EDIT kann man das Eprom, wie in dem oberen Screenshot zu sehen, über die Tabelle verändern.

Die Spalte 4200 U/min ist für dieses Beispiel aktuell.

1,44 Volt bedeutet laut meiner Tabelle (Volt-Grad) 21 Grad Drosselklappenstellung. Zu mager bedeutet:

Bei 21 Grad und 4200 U/min sehe ich den Wert 5,23.

Diesen Wert kann ich jetzt mit der "Minus" und "Plus" Taste vergrössern und verkleinern.

Nach einer gewissen Eingewöhnungszeit hat man es schnell raus, die entsprechenden Voltzahlen während der Fahrt auf dem Voltmeter zu halten.

Die GRAD-VOLT Tabelle, die ich mir in Klarsichtfolie auf den Tank geklebt habe, konnte ich dann mit den entsprechenden Notizen mit einem Abwischbaren Filzschreiber mit Notizen vollschreiben.

Kommen wir zum EPROM-AUSBAU:

Die ECU hat auf der Oberseite einen, wegen der Feuchtigkeit mit einer Metallfolie (Gegen die Feuchtigkeit reicht der Stopfen alleine nicht) beklebten, runden Gummistopfen, unter dem sich das Eprom befindet:

Links im Bild der Kunststoff-Sicherungs-Clip, der sich mit einem Mini-Schraubenzieher in den beiden Löchern, vorsichtig auseinandergebogen, vom Eprom abheben lässt. Dieser soll verhindern, dass das Eprom durch Vibrationen aus dem Sockel fällt.

Das Eprom, hier mit der Aufschrift "KK 99 W" zu sehen, kann man entweder mit einem IC-Greifer senkrecht nach oben aus der Fassung ziehen oder mit einem möglichst kleinen Inbus-Schlüssel, abwechselnd vorne und hinten untergehakt, ebenso nach oben befördern. In jedem Fall sollte die Zündung mindestens 10 Sekunden ausgeschaltet sein, bis die Spannung hörbar vom Relais fällt. Desweiteren sollte man nicht unbedingt auf den reichlich vorhandenen elektronischen Bauteilen rund um das Eprom rumhämmern.

Dieses Eprom steckt man dann richtig herum in den Eprom-Brenner/Leser:

Auf dem Bild zu sehen: Vorne der Stecker, mit dem der Brenner über den Druckerport am PC angeschlossen wird.

Oben im Bild das aufgesteckte Eprom mit der Aufschrift "16-12".

Dieser Brenner hat kein Gehäuse, es gibt sie aber auch mit Gehäuse.
Zu jedem Brenner gibt es eine passende Software, mit der man diesen bedienen kann.

Mit diesem kann man jetzt das Eprom auslesen und die Datei als .bin Datei speichern, die man dann wiederum in dem Programm "ECU-EDIT" zum Bearbeiten öffnen kann.

Hier noch einige Anmerkungen zum Programm "ECU-EDIT":

1. Das Programm macht in der Tabellenzahlen immer verschieden grosse Sprünge, manchmal sogar keinen.
Egal, wie sich die Zahl ändert, man zieht ein BIT ab oder erhöht um ein BIT pro Tastendruck.
Die Zahlen sind also nur als relative Orientierung zu sehen.

2. Man muss sich von einer Eprom-Datei immer erst eine Kopie erstellen, da man aus dem Programm heraus immer nur sichern kann, ohne die Datei umbenennen zu können. Im Falle des Bearbeitens einer Original-Datei, die man noch behalten möchte, wäre die im Moment des Sicherns unwiederbringlich überschrieben.

Arbeitsschritte im Programm:

A. Programm entpacken.

B. Die zuvor mit dem EPROM-Brenner ausgelesene .bin-Datei kopieren, umbenennen und mit ECU-EDIT öffnen.

Dann sieht man Folgendes:

Bedeutungen:

1: Tabelle der Einspritzzeiten

2: Einspritzzeitzeitverzögerung zwischen Zylinder 1 und 2. Hier sollte man in keinem Fall etwas ändern.

3: Zündzeitpunkt. Hier kann man gezielt bei bestimmten Drehzahlen den Zündzeitpunkt beeinflussen.

4: Luft-Temperatur-Einstellung. Hier kann man bei bestimmtem Lufttemperaturen das Kennfeld anfetten oder abmagern. Sollte man auch nix ändern.

5. ÖL-Temperatur-Einstellung. Hier kann man bei bestimmtem Öltemperaturen das Kennfeld anfetten oder abmagern.Sollte man machen, wenn man merkt dass der Motor bei bestimmten Temperaturen magerer oder fetter als normal läuft. Hier ist normal auch nix zu ändern.

6. Luftdruck-Einstellung. Hier kann man bei bestimmtem Luftdruck das Kennfeld anfetten oder abmagern.Sollte man machen, wenn man merkt dass der Motor zum Beispiel im Gebirge magerer oder fetter als normal läuft. Hier ist normal auch nix zu ändern.

7. Was "Rev-Limits" für Auswirkungen hat, weiss ich nicht, also auch nix ändern.

C: Die Zahl "1" auf der Tastatur drücken, dann geht folgendes, wie auch oben schon gesehenes Fenster auf:

Links und rechts in Grün sind wie gesagt die Gradeinteilungen von 2 Grad bis 80 Grad, oben in Grün von links nach rechts die Drehzahlangaben.

D: Man navigiert in der Tabelle mit den "Pfeil runter","Pfeil hoch", "Pfeil links", und "Pfeil rechts" Tasten und erhöht und reduziert jetzt die Werte in der Tabelle mit den Tasten "Plus" und "Minus" Tasten entsprechend den Notizen, die man sich während der Messfahrt gemacht hat.

E: Wenn man die gewünschten Änderungen durchgeführt hat, drückt man die "ESCAPE" Taste. Man wird auf Englisch gefragt, ob man die Änderungen sichern will, das bestätigt man mit der Taste "Y" (Manchmal auch die Taste"Z", wegen der englischen Belegung).

F: Ein erneutes Betätigen der Taste "ESCAPE" beendet das Programm, dann kann man das Fenster schliessen.

Die erste selbstgeschriebene Datei ist fertig und kann mit dem Eprom-Brenner auf das Eprom gebrannt werden.

Zur leichteren Nachvollziehbarkeit der Änderungen sollte man sich von Vornherein ein Konzept für die fortlaufende Bezeichnug der .bin-Dateien überlegen und diese auch Dauerhaft speichern. Karsten ist entsprechend dem Alphabet mit dem "A" angefangen. In seinem Fall hiess die Original-Datei "KK-99" Er hat dann das "A" drangehängt, somit hiess dann die erste selbstgebrannte Datei "KK-99-A". Mittlerweile ist er bei "W" angelangt.

Für jede Datei sollte man genau fortlaufend und nachvollziehbar dokumentieren, was man geändert hat. In meinem Fall sieht das so aus:

KK99W16-12: Wie KK99W16-11, jedoch:

bis 2400 U/min 80° +1.
bis 4200 U/min 80° -1.

ab 3500 bis 5100 U/min 60° +1.

ab 4200 U/min bis 6100 U/min 48° -1.

ab 3000 U/min bis 5100 U/min 37° -1.

ab 1800 U/min bis 5100 U/min 28° -1.

ab 1800 U/min bis 6100 U/min 21° -1.

ab 1500 U/min bis 5100 U/min 17° -1.

ab 2400 U/min bis 2700 U/min 13° +1.

ab 1500 U/min bis 2100 U/min 9,7° -1.
ab 3000 U/min bis 4200 U/min 9,7° -1.

ab 1500 U/min bis 2400 U/min 7,5° -1.

ab 1800 U/min bis 2100 U/min 5,1° -1.

ab 1350 U/min bis 1500 U/min 4,2° -2.

ab 1200 U/min bis 1500 U/min 3,5° -2.

KK99W16-13: Wie KK99W16-12, jedoch:

bis 3000 U/min 60° +1.
ab 3500 bis 5100 U/min 60° +2.
bis 6100 U/min 60° +1.

ab 2700 U/min bis 5100 U/min 48° -2.

ab 3000 U/min bis 4200 U/min 37° -2.

ab 3500 U/min bis 4200 U/min 28° -1.

ab 3500 U/min bis 4200 U/min 21° -1.

ab 3000 U/min bis 3500 U/min 17° -1.

ab 2400 U/min bis 2700 U/min 13° +1.

bis 2400 U/min 9,7° -1.

bis 2400 U/min 7,5° -1.

bis 1500 U/min 5,1° -2.

Letzter Tip: Lieber 5 kleine Schritte als ein zu grosser.

Wer bis jetzt den Faden nicht verloren hat, sollte anfangen. Viel Spass.

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